ULASIM TÜRÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
Orta uzunlukta veya uzun mesafede yapılan seyahatlerde ulaşım türlerinin seçimine etki eden faktörlerin tespit edilmesi ve ulaşım servislerinde yapılacak iyileştirme ve gelişmelerin bu seçimleri nasıl etkilediğinin belirlenmesi gerekmektedir. Yani, bu etkenler belirlenebilirse, ulaşım türlerinin (en genel anlamda özel araç veya toplu taşım ) seçimindeki biz trafik mühendislerinin yönlendirme yapabilmesi için hangi çeşit iyileştirmeler ve maliyet açısından uygulanabilir stratejiler geliştirmemiz gerektiği ortaya çıkacaktır.
Bunun yapılabilmesi için de, tercih edilen ve alternatif ulaşım türlerinin tespit edilmesi, alternatifler içinden seçilen türün tercih nedenlerinin belirlenmesi, ortaya çıkarılması gerekir. Bu yapıldıktan sonra ki asama da doğal olarak, ulaşım sistemlerinde yapılacak değişikliklerle, bireylerin gelecekteki tercihlerinin nasıl etkilenebileceği ve değiştirilebileceği, daha fazla toplu tasım sisteminin kullanılmasının nasıl sağlanabileceği ortaya konulabilecektir. Ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak üzere toplu taşımayı tercih etmeyenler için, toplu tasım şebekesinin ve hizmetlerinin eksiklerinin belirlenmesi gerekir.
Kişilerin cinsiyetine, gelir gruplarına, yaslarına vb kriterlerine baktığımızda, insanların özel araçları ile seyahat etmeyi toplu taşımaya göre daha çok tercih etmeye eğilimli olduklarını görmekteyiz. Bununla beraber yoğun trafik tıkanıklıklarının olduğu büyük şehir merkezlerinde, park imkanlarının azlığı, seyahat surelerinin uzunluğu ve seyahatin daha maliyetli olması dolayısı ile, toplu tasıma özel araçla yapılabilecek seyahatler için güçlü ve rekabet edebilecek bir ulaşım turu olarak karsımıza çıkabilmektedir. Özellikle günlük düzenli olarak bu şekilde seyahat edenler için, toplu tasım çok daha güçlü bir alternatif olabilmektedir.
İnsanların çoğu için toplu taşımayı kullanmak, maliyet ve seyahat suresinin etkinliği ile açıklanabilir. Bunlara ilave olarak, sistemin güvenilir oluşu, aktarma olmadan direk ulaşım imkanı sağlayabilmesi, gereken yürüyüş mesafesinin azlığı gibi ikincil hususlarda hiç kuşkusuz bu sistemin tercih edilmesinde veya edilmemesinde etkili olacaktır. Yapılan bir araştırma ,
• Katılımcıların %70 i, alternatif toplu tasım sisteminin var olduğunu bildiklerini fakat bu alternatif sistemin maliyetinin ve seyahat suresinin ne olduğunu bilmediklerini
• %80 lik dilimi oluşturacak toplu tasım sisteminin zamanında hizmet veremediğini (belirtilen saatlerde duraklara ulaşamadığını )
• Yüksek gelir grubuna ait insanların toplu tasım sistemi olarak otobüs den ziyade, raylı sistemleri kullanmaya daha meyilli olduğunu
• Kısa mesafeli seyahatlerde raylı sistem kullanıcılarının oturabilmek hususunda çok da secici olmadıklarını, bununla beraber uzun seyahatlerde konfor için daha yüksek maliyetleri ödemeye hazır olduklarını,
ortaya koymuştur.
Toplu tasıma sisteminin daha cazip ve tercih edilir kılınabilmesi için;
1. Sistemin güvenilir olması, ki bunun mevcut ulaşım sistem pastasından toplu taşımanın payını artırmada ki en temel ve etkin parametre olduğu ifade edilebilir.
2. Daha düşük bilet fiyatlarının uygulanması, yine bu da arzu edilen düzeyde toplu tasıma sisteminin kullanılmasında etkin bir parametre olmaktadır
3. Raylı sistem ve otobüs duraklarına erişimin kolay olması, değilse kolaylaştırılması
4. Direk ulaşım imkanı sağlamak üzere transferlerin azaltılması, mümkünse sıfırlanması
5. Toplu tasım sistemine ait seyahat zaman çizelgesi ve araç durumu ile ilgili bilgilerine, toplum bireylerinin kolayca ulaşabilmesinin sağlanması
6. Toplu tasım servislerinin sıklığının artırılması
hususlarında iyileştirmeler yapılması etkili sonuçlar alınmasında önemli roller oynayacaktır.
Seyahat amaçlarına göre toplu tasım kullanım yüzdeleri şu şekilde ifade edilebilir.
İse gidiş –geliş %16
Kişisel iş %10
Eğitim %6
Eşlik etme %1
Alış- veriş %12
Arkadaş-akraba ziyareti %31
Eğlence %23
Spor %1
Yas grubu ve cinsiyete göre toplu tasım kullanımına baktığımızda,
Erkek %33
Bayan %37
17-29 %32
30-45 %35
46-59 %39
60+ %46
Özellikle uzun mesafeli seyahatlere baktığımızda, sırasıyla otobüs, tren, taksi ve uçak kullanımının toplu tasım araçları acısından tercih edilir olduğunu görmekteyiz. Gelişmiş ülkelerde tren ulaşımının birincil tercih edilen uzun mesafeli ulaşım aracı olduğunu da ifade etmemiz gerekir.
Özel araç kullanımının toplu taşımaya göre tercih edilmesine etki eden unsurlar sırasıyla su şekilde sınıflandırılabilir.
• Seyahat süresinin daha kısa olusu
• Toplu taşımada yapılan transferler
• Bagaj ve taşınacak malzemelerle ilgili olan kolaylık
• Toplu taşımaya duyulan güvensizlik
• Toplu taşımanın sahip olduğu daha düşük konfor ve temizlik
• Toplu taşımadaki kalabalıklık
• Toplu taşımadaki makul olmayan yürüme mesafeleri
Toplu tasıma ile ilgili aşağıda belirteceğimiz hususlarda yapılacak iyileştirmeler ve düzenlemeler, bu sistemin daha çok kullanılmasına imkan verecektir.
• Düşük ( uygun )bilet fiyatları
• Kabul edilebilir seyahat süreleri
• Daha sık servisler
• Güvenilirlik
• Temizlik
• Oturabilme imkanı ve konfor
• Yolcu bilgilendirme sistemleri
• Emniyet…..(Seyahat)
• Bagaj imkanları
• Emniyet…..(Duraklarda beklerken)
Uzun mesafeli seyahatlerde toplu tasıma sisteminin kullanılmasına etki eden faktörlere baktığımızda, karsımıza -şu tablo çıkmaktadır.
• Uzun mesafede yoğun trafikte araç kullanmaktan hoşlanmamak
• Park etmenin güçlüğü ve maliyetli oluşu
• Otomobille seyahatin daha pahalıya gelişi
• Seyahat ederken dinlenmenin tercih edilmesi
• Mesafenin uzun olması dolayısı ile uzun sureli araç kullanmanın tercih edilmemesi
• Diğerlerinin kullanması amacıyla arabanın bırakılması
TAKSİ TAŞIMACILIĞI
Kentlerde taksi taşımacılığı, yolcu taşımasına olan katkısı yanında, kente yeni gelenler
ve yabancılar üzerinde kent hakkındaki ilk izlenimlerinin oluşmasında önemli etkisi
vardır. Ayrıca, kentteki taksi taşımacılığının düzeni, yol alt yapısının verimli
kullanılması ve trafik güvenliği bakımından da önem taşır.
Taksi taşımacılığı küçük kapasiteli taşıt ile yapılan yolcu taşımacığıdır. Yolcu kapasitesi yönünden özel otomobil ile ayni kabul edilebilir. Taksi taşımacılığının baslıca özelliklerini şöyle sıralayabiliriz.
- Noktadan noktaya tasıma vardır. Yani, yolcu istediği noktada taksiye binebilir, istediği yerde inebilir. Yolcularca önemsenen bir özelliktir.
- Tam gün yani 24 saat hizmet veren bir sistemdir.
- Taksi taşımacılığında yolculuğun başlangıç ve bitiş noktaları genellikle kentin sınırları içinde kalır. Özel durumlar dışında kentler arasında taksi taşıması yoktur.
- Özel otomobil hariç diğer araçlara kıyasla daha konforludur.
- Taksi her kesimden insanın yararlanabileceği bir tasıma türü olmakla birlikte, daha çok kentin yabancıları, özürlü kişiler, yaslılar, çocuklar, sürücü belgesi olmayanlar, ya da hastalık, alkol vb geçici hallerde araç kullanamayacak durumda olanlar ile acil işi olanlar kişiler için tercih edilen bir tasıma türüdür.
- Trafik esnekliği yüksektir. Yani, her hangi bir sebeple trafik sıkışıklığının yaşandığı bölgeleri standartları düşük olan tali yolları da kullanmak suretiyle kolaylıkla geçebilir.
- Genelde diğer tasıma türlerine göre daha hızlı ulaşım imkanı verir. Ancak, bu üstünlüğünü kentin trafiğin sıkışık olduğu merkez bölgelerinde raylı sistemler ile özel yolu olan otobüslere karsı kaybeder.
- Yolcuya beraberinde bavul vb eşya tasıma imkanı verir.
- Raylı sistemler ve otobüsler genelde kentin merkezi ile çevresi arasındaki ulaşım talebi yüksek koridorlar boyunca hizmet verirlerken, taksi taşımacılığında hakim bir istikamet yoktur. Bununla birlikte, taksi taşımacılığı genellikle havaalanı, gar, iskele, metro istasyonları, büyük alışveriş ve is merkezleri, hastaneler ve otellerin bulunduğu yerler doğrultusunda yoğunlaşırlar.
- Diğer toplu tasıma türlerine göre ulaşım maliyeti yüksek olduğu için gelir durumu nispeten yüksek kişilerce tercih edilebilecek bir tasıma türüdür.
- Taksi ile ulaşımda ortalama yolculuk uzunluğu fazla olmamakla birlikte, günde taksi başına yapılan taşıt-km özel otomobile göre çok yüksektir. Bu itibarla taksilerin trafik üzerindeki etkileri otomobillere göre daha fazladır. Taksiler dünya genelinde otobüslere göre yaklaşık iki misli fazla yol kat ederler.
- Taşıdıkları yolcu sayısı az olduğu için, kentin ulaşım altyapısının kullanılmasında verimsiz, ayrıca, yolcu-km basına tüketilen enerji, ayrıca çıkardıkları emisyon ile sebep oldukları hava kirlenmesi yönünden büyük kapasiteli taşıma türlerine göre sakıncalı kabul edilirler. Bununla birlikte, havaalanı, iskele, gar ve metro istasyonuna olan taşımaları ile taksiler, bir bakıma büyük kapasiteli yolcu taşıma sistemlerini besleyen (feeder) sistemdir.
- Taksi taşımacılığı hemen tüm dünya kentlerinde özel kişi ve şirketlerce yapılır. Dolayısıyla taksi taşımacığı bir bakıma özel sektör isletmesi olarak kabul edilebilir.
Kentlerde Taksi Sayısını Belirleyen Unsurlar
Bir kent için optimum taksi sayısını sadece o kentin nüfusuna göre belirlemek söz konusu olamaz. Kentlerdeki optimum taksi sayısı üzerinde nüfus yanında baslıca aşağıdaki unsurlar etkili olurlar.
- Kentin nüfusu. Nüfus arttıkça doğal olarak taksi sayısına olan ihtiyaç artar.
- Kentin sosyo-ekonomik düzeyi. Bu düzey yükseldikçe özel otomobil sahipliği artmakla birlikte, taksi kullanımına talep de artar.
- Kentlilere sunulan toplu taşımada hizmet düzeyi. Duraklara erişme, durak şartları, durakta bekleme süresi, yolculuk koşulları(aracın doluluğu, temizliği, oturarak yolculuk yapma imkanı, havalandırma vb), ulaşım hızı gibi hususları içeren hizmet düzeyinin (taşıma kalitesi) düzeyi iyileştikçe taksi kullanımına olan talep azalır.
- Kentin yerli ve yabancı turist çekme potansiyeli, ticari ve kültürel aktivitelerin yoğunluğu. Bu aktiviteler yoğunlaştıkça taksi kullanımı artar. Ayrıca kullanım talebinde mevsimsel değişmeler belirginleşir.
- Kentin coğrafi ve topoğrafik yapısı ile yerleşim özelliği. Dağ yamaçlarına yerleşmiş, yaya ulaşımı zor, ayrıca dağınık yerleşim özelliği taşıyan kentlerde taksi kullanımı, ayrıca taksi tasıma mesafesi artar. Yerleşimi kompakt kentlerde toplu tasıma hizmeti daha etkin, ayrıca mesafeler kısa olduğu için taksiye olan talep azalır.
Taksi sayıları bakımından bazı dünya kentleri ile karşılaştırma yapıldığında aşağıdaki durum ortaya çıkmaktadır (Tablo 1).
Tablo 1 Bazı dünya kentlerindeki taksi sayıları.
______________________________________________________________
Kent Yıl Nüfus Taksi Sayısı 1.000 kisi basına taksi sayısı
______________________________________________________________
New York 2006 8.214.000 12.779 1,48
Chicago 2006 2.873.000 6.000 2,08
London 2006 7.512.000 21.700 2,89
Berlin 2006 3.397.000 7.000 2.06
Los Angeles 2006 3.849.000 2.300 0,60
Sidney 2006 4.000.000 6.347 1,58
Mexico City 2006 19.300.000 80.000 4,14
Hong Kong 2005 6.940.000 18.138 2,61
İstanbul 2006 12.000.000 17.442* 1,45
Ankara 2006 4.500.000 7.800 1,73
İzmir 2006 3.800.000 3.900* 1,03_________
* : Yukarıdaki taksi sayılarına ilave olarak trafiğe kayıtlı İstanbul’da 572, İzmir’de 357 adet taksi-dolmuş vardır.
Yukarıda tabloda verilen rakamlara karşılık bazı dünya kentlerinde aşırı sayıda taksi olduğu da görülmektedir. Örnek olmak üzere, Mexico City. Bu arada, Şili’nin 5,5 milyon dolayındaki nüfusa sahip merkezi Santiago da 45.000’i dolaşarak yani her hangi bir durağa bağlı olmadan, 5.000’i de durağa bağlı olarak çalışan 50.000 taksi bulunmaktadır ve bu taksilerin çoğu taksi-dolmuş olarak çalışmaktadır.
Dünya genelinde, nüfusu bir milyonun altında kalan kentler için olmak üzere genelde 1.000 kişi basına 1 taksi sayısının yeterli olduğu kabul edilmektedir. Ancak, yine belirtmek gerekir ki kentin özelliğine göre gerekli olan sayısı değişebilir ve Tablo 1’de görüldüğü üzere çok farklılıklar göstermektedir.
İstanbul’da taksilerin toplam taşımadaki payı özel otomobillerin sayısının hızla artması ve servis araçları dahil toplu taşımanın iyileşmesi karsısında her geçen gün azalsa da yine de önemli bir düzeyde bulunmaktadır. Gözlemler açık olarak gösterdiği üzere, sabah ve aksam zirve saatlerinde taksi bulmak oldukça zor olup bunun baslıca sebebi kentliye sunulan toplu tasıma hizmetinin yetersizliğidir.
Gelişmiş ülke kentlerinde taksilerin toplam taşımadaki payları, toplu taşımacılık hizmetinin iyi düzeyde bulunması yanında özellikle otomobil sahipliğinin yüksek olması sebebi ile %1~2 dolayında kalmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde ise oran daha yüksek olup %5’in üzerine çıkan kentler bulunmaktadır. Bu ülkelerde normal taksi taşımacılığı yanında taksi-dolmuş taşımacılığı da oldukça etkin durumdadır (Kahire’de olduğu gibi).
Taksi Taşımacılığı (İsletmeciliği)
Taksi taşımacılığında sektöre girme, kentte çalışmasına izin verilen taksi sayısı, kullanılacak araçlarda bulunması zorunlu olan nitelikler, sürücünün sağlaması gereken özellikler, taşıma ücreti, isletme koşulları gibi hususlarda hemen her ülkede, ülke düzeyinde ve genelde kentlere göre değişen koşullar (düzenlemeler) bulunmaktadır.
Bunlardan en çok tartışılanı kentte çalışmasına izin verilecek taksi yani plaka sayısıdır.
Taksi Taşımasının Kamu Yolcu Taşımasındaki Yeri
Küçük kapasiteli kamu yolcu tasıma aracı olan taksiler, yolun kullanımı yönünden özel otomobiller gibi verimsiz bir tasıma türü olarak sayılsa da işlevleri itibariyle vazgeçilemeyecek dolayısıyla her kent de bulunması gereken araçlardır. Bu sebeple, her kent için kamu yolcu taşımacılığının önemli bir bileşeni olarak kabul edilmelidir. Bunun yanında, Tablo 2’de görüldüğü üzere bazı kentler için taşımada küçümsenemeyecek paya sahiplerdir.
Tablo 2 Bazı dünya kentlerinde taksilerin toplam tasımadaki payları.
___________________________________________________
Kent Nüfus(milyon) Tasımada taksilerin payı(%)
______________________________________________________
Manila 9,9 (2000) 3,6
Seoul 10,2 (2000) 10,0
Cairo 14,1 (2001) 5,0*
London 7.5 (2006) 1,1
İstanbul 12,0 (2006) 7,4
_____________________________________________________
2006 yılında başlatılan İstanbul Ulaşım Ana Planı çalışması kapsamında kentte yapılan 90.000 dolayındaki hane halkı anketi sonuçlarına göre, İstanbul’daki türel dağılım biraz farklı çıkmıştır.
Bu anket sonuçlarına göre, özel otomobiller %26, minibüsler %14, servis araçları %21,5, taksiler %5 özel halk otobüsleri ve IETT otobüsleri birlikte %26, raylı sistemler %5, deniz araçları %2 paya sahiptirler.
Bazı Ülkelerde Taksi Taşımacılığı (İsletmeciliği)
Taksi taşımacılığında ilk düzenlemeler taksi olarak kullanılan atlı arabalar için 1635 yılında Londra’da görülmüştür. Motorlu araçlar ile taksi taşımacılığının özellikle 20.yüzyılın ilk çeğreğinde başlayıp hızla yaygınlaşmaya başlaması üzerine pek çok ülke kentinde, kentin özelliğine göre, taksi isletmeciği sektörüne giriş, isletmede çalışacaklar, sürücüler ve araçlarda aranacak koşullar, uygulanacak ücret sistemi gibi hususlarda farklı olabilen yeni düzenlemelere gidilmiş ve bu düzenlemelere devam edilmektedir.
Ülkelerin bir kısmında ve daha çok gelişmiş ülkelerde olmak üzere kurumsallaşmış ve çok sayıda taksi çalıştıran şirketler hizmet verirlerken, bazı ülkelerde şirketleşme (kurumsallaşma) yoktur. Taksi taşımacılığı araç maliklerince ya da aracı kiralayan kişilerce yapılmaktadır, yani bireysel tasıma söz konusudur. Bunun baslıca sebepleri,
taksiciliğin pek çok mesleğe göre edinilmesi daha kolay bir meslek olması, aracı istediği zaman kullanma olanağı yani çalışmada esneklik ile kendi isine sahip olma olanağıdır.
Buna göre, taksi isletmeciliğini düzenleyen yasa, yönetmelik ve yönergeler taşımayı yapanın bireysel taşımacı veya şirket olmasına göre fark edebilmektedir. Finlandiya, Norveç, İspanya ve İrlanda gibi bazı ülkelerde, sürücü istihdam ederek taksi isletenler için sürücünün sosyal güvencesi ve çalışma koşulları hakkında katı düzenlemeler vardır.
Taksi işletmeciği düzenlemeleri esas olarak iki grupta toplanabilir. İsletmeciğe girişle ilgili düzenlemeler ve tasıma ücretine yönelik düzenlemeler. Birinci gruptaki düzenlemeler plaka sayısını sınırlamaya yönelik düzenlemelerdir. Bu düzenlemeler, plaka sayının belirlenmesi (dondurulması) suretiyle olabileceği gibi, sürücü ve araçta aranacak niteliklerin zorlaştırılması suretiyle de olabilir.
Pek çok ülke kentlerinde taksi plakalarında sayısal sınırlamaya gidilmiştir (Fransa’da ve New York dahil bazı Birleşik Amerika şehirlerinde, 2001 yılına kadar İrlanda’da). Bu durum, plakaların piyasa değerini arttırmaktadır. Bazı ülkelerde, plaka sayısında artışa gidildiğinde plakanın o günkü piyasa değerine göre satısı yapılırken, bazı ülkelerde her hangi bir para alınmaksızın yeni verilecek plakalar kur’a usulü veya başvuru tarihindeki sıraya(kıdeme) göre dağıtılır.
İsveç, Hollanda, İrlanda, Avusturya ve Macaristan’da taksi taşımacılığına girişi düzenleyen ulusal düzeyde bir yasa olmayıp sektöre giriş serbesttir. İngiltere, İsviçre ve Belçika’da sektöre giriş ile ilgili düzenleme yetkisi yerel yönetimlere bırakılmıştır. Bu sebeple bu ülkelerde kentler arasında farklı uygulamalar görülebilir. Norveç, İspanya, Finlandiya ve Almanya’da taksi taşımacılığı sektörüne girişi düzenleyen ulusal yasalar bulunmaktadır. Bununla birlikte bu ülkelerde de plaka sayısını belirleme yetkisi yerel otoritelere bırakılmıştır.
AB (Avrupa Birliği)’de, ekonomide liberalizasyon düşüncesi altında, önce 96/96 EC ve daha sonra 98/76 EC sayılı Direktif’ler ile taksi isletmeciliğinde sayısal sınırlama (quantitative control) yerine taksi sürücüsü ve isletmeci için bazı koşullar getirilerek kalitatif kontrolün (qualitative control) öne çıkarılması benimsenmiştir. Bunda amaç, sunulan hizmetin kalitesinin yükseltilmesidir. Taksi isletmecileri için mesleki saygınlık, mesleki yeterlilik (yapacağı iş ile ilgili yasaları bilme, isletme bilgisi gibi) ve mali yeterlilik, aranması gibi. Sürücülerde sınavla belirlenen mesleki yeterlilik (Londra’da uygulanan kent bilgisi sınavı gibi) yanında, adli sicil kayıtları ve sağlık durumu da taksi sürücülüğü lisansı alabilmek için aranan önemli kriterlerdir. 96/26 EC Direktifi ile sürücüler için kurs ve sınav mecburiyeti getirilmiştir ve bu Avusturya, Finlandiya, Fransa, Almanya, İrlanda, Macaristan, İsveç, İspanya’da uygulanmaktadır. Londra’da sınav mülakat seklinde yapılmaktadır. Taksi sürücü belgesi Avusturya’da süresiz, Fransa’da ve Brüksel’de 1 yıl, İrlanda’da 5 yıl, Londra’da 3 yıl süre ile Finlandiya, Macaristan, İsveç’de her hangi bir sebeple belgenin geriye alınmasına kadar geçerlidir.
İsveç Avrupa’da taksi sürücü belgesi alınmasının en zor olduğu ülkedir(OECD, 2007).
Avrupa ülkelerinin bir kısmında plaka sınırlaması olmaması her isteyenin bu sektöre girebileceği anlamına gelmemektedir. Yukarıda belirtildiği üzere, sürücü ve isletmeciler için getirilen kalitatif koşullar yanında, kent deki taksi sayısı için bazı objektif kriterler getirilmiştir. Bazı Alman şehirlerinde kişi basına günde yapılan yolculuk veya kişi başına taksi sayısı kriteri uygulanmaktadır. Belçika’da Flanders kentinde olduğu gibi 1.000 kişi basına 1 taksi kriteri kabul edilmiştir. Kentteki taksi arz -talep dengesini, taşımacıların kazanç durumunu esas alıp taksi sayısında arttırmaya veya azaltmaya giden kentler de bulunmaktadır(OECD, 2007).
AB’de taksi isletmeciliğinde sıkça tartışılan bir diğer konu ücretlerdir. Bu hususta, taşıma ücretinin taksimetre ile belirlenmesi ve serbest olması uygulamaları yanında, ara çözüm olarak, ücrete alt ve üst sınırlar getirilmesi uygulamaları da vardır. Bununla birlikte pek çok dünya kentinde trafikten doğan gecikmeyi de nazara alan araç-km esaslı ücret (taksimetre) uygulanmaktadır. Bu arada, ülkenin ekonomik durumu, ayrıca yakıt fiyatına göre ücretlerde önemli farklılıklar olabilmektedir. Nitekim 2000 yılında, 5,0 km’lik bir ulaşımda taksi ücreti Amsterdam’da 11,20 Euro, Berlin’de 10,50 Euro, Brüksel’de 6,60 Euro, Stockholm’de 8,10 Euro, Paris’te 7,70 Euro ve Londra’da 9,10 Euro iken Auckland (Yeni Zelanda) da 4,90 Euro’dur.
Değişik ülkelerdeki uygulamaların sonucu olarak kısaca şunlar ifade edilebilir. Taksi işletmeciği sektörüne giriş kolaylaştığında ve sınırlamalar kaldırıldığında arzda yani taksi sayısında artış olmaktadır. Bunun sonucu olarak müşteri için taksi bulma kolaylaşmakta, bekleme süresi azalmaktadır. Ücretlerin serbest bırakılması durumunda ücretlerde azalma görülmemiştir. Buna karşılık özellikle rekabetin az olduğu kentlerde önemli ücret artışları gözlenmiştir. Bunun daha önce gerçek fiyatın altında ücret ile tasıma yapılmış olmasının sonucu olduğu kabul edilmektedir. Bu arada tasıma ücretinin serbest bırakılması ile zamana ve talebe bağlı olarak ücretler arasındaki farklar büyük olmuştur. Taksi isletmeciliğine girişin kolaylaşması ile sunulan hizmetin kalitesi arasında yakın bir ilişki görülememiştir. Hizmet kalitesinin iyileşmesinde ve korunmasında denetimin önemi büyüktür.
İstanbul’da Taksi Taşımacılığı
İstanbul’da özellikle isletme yönünden iyileştirme yapılması gereken tasıma türlerinden birisi olan taksilerin yolcu taşımasında ihmal edilemeyecek bir payı vardır. Diğer yandan kentteki toplam taşıt sayısı içinde %’1 e bile varmayan sayısal oranına karşılık taksilerin gün içinde yaptıkları km ve özellikle kentin merkez bölgelerinde trafik kompozisyonundaki oranları ile trafik akımı üzerinde önemli etkileri bulunmaktadır.Ayrıca, gerek kentte yasayanlar ve gerekse kente gelen yabancılar için olumlu ve olumsuz yönleri ile önemli bir hizmeti gerçekleştiren taksi isletmeciliğinde yapılacak iyileştirmeler, sektörde çalışanlar yanında İstanbul’un Dünya Kenti iddiasını sürdürebilmesi ve seçildiği 2010 yılı Avrupa Kültür Kenti imajı bakımından da önem taşımaktadır. 1825 yılına kadar faytona binmenin sadece Padişahın imtiyazında olduğu İstanbul’da ilk toplu tasıma 1830 yılında deniz ulaşımında kayıklar ile yapılmıştır. Daha sonra 1837 yılında Boğaz’da Rus ve İngiliz vapurları ile yolcu taşıması, 1869 yılında kurulan Dersaadet Tramvay Şirketi ile de Tophane-Ortaköy arasında olmak üzere tramvay taşıması başlatılmıştır.
İstanbul’a ilk otomobil 1908 yılında gelmiş, 1927 yılında Kadıköy – Moda arasında ilk özel otobüs taşıması başlamıştır. Bu tarihte İstanbul’un nüfusu 700.000 dolayındadır. İlk taksi-dolmuş güzergahlarının belirlenmesi 1930 yılına tesadüf eder.
1966 yılında İstanbul’da 15.200 taksi ile plaka sayısında dondurmaya gidilmiştir. Aynı yılda belli noktalar arasında çalışan taksi-dolmuş sayısı ise 705 idi. Bu dönemdeki taksilerin pek çoğu kent içinde sürekli olarak dolaş arak bulduğu yolcuyu alıp yolcunun istediği yerde indiren “dolmuş” olarak çalışıyordu ve trafik tıkanmalarının sebep olan en önemli unsur olarak görülüyordu. Taksi plaka sayısında zamanla artışlar olmuş ve sayı resmi kayıtlarına göre bu gün 17.442 dir. Trafiğe kayıtlı yani dolmuş-taksi sayısı ise 572 dir.
1970’li yıllara kadar İstanbul’da özel otomobil sahipliği düşük, otobüs ve diğer tür toplu taşıma araçları ile sunulan tasıma hizmeti her yönden yetersiz olduğu için taksilerin yolcu taşımadaki payı yüksekti. Bu pay, toplu taşımanın gelişmesi, daha mühimi otomobil sayısının, ayrıca son yıllarda sayıları 40.00’i aşan servis araçlarının etkinliğinin artması ile giderek azalmıştır. Nitekim 1973 yılında taksilerin yolcu taşımasındaki payı dolmuş taksilerle birlikte % 19,8 iken 1985 yılında %10,5’a düşmüştür. Bugün ise %5 dolayındadır.
Benzer Başlıklar (3)
27 Temmuz 2014, 14:26:01